Pendant un repas de famille un invité, m’ayant vu arriver avec e208 électrique, me pose tout un tas de questions très pratiques sur la voiture et son usage. Quelle était son autonomie, combien me coûtait un plein, comment est-ce que je la recharge… La conversation est intéressante et je réponds à des questions très innocentes sur l’intérêt d’opter pour un véhicule électrique et son usage. Mais c’est alors qu’au bout de table, j’entends qu’on commente mon propos de façon à peine voilée : « de toute façon, les gens qui prônent la voiture électrique devraient être pendus ». C’est la plus « grosse saloperie de ce siècle ». En cause une fausse raison écologique et la pollution liée aux batteries. J’avais lu quelques papiers mettant à mal toutes ces théories complotistes, mais je ne me sentais pas la force de débattre face à des personnes manifestement fermées au dialogue et très demandeuses de preuves, que je n’avais pas à portée de main à ce moment-là. Je me suis donc tu, et me suis ensuite documenté afin de ne plus avoir à me taire.

« Les voitures électriques polluent beaucoup plus que les voitures thermiques »

C’est faux. Alors oui, un véhicule électrique pollue près de 30% de plus lors de sa production qu’un véhicule standard. Force est de constater que c’est vrai. Les technologies et processus de fabrication engendrent plus de pollution lors de la création d’une voiture électrique, autant pour la batterie que pour les éléments moteurs. Mais on estime que sur toute la durée de vie d’une voiture électrique, elle émettra 77% d’émissions de CO2 en moins qu’une voiture thermique en France (et 66% de moins en Europe), en tenant compte de sa fabrication, des pièces qui la composent (dont la batterie), et de la production de l’énergie qui la fait avancer : les centrales électriques.

Dire que « conduire une électrique ne pollue pas » est faux. D’ailleurs, du moment que vous utilisez un moyen de locomotion motorisé, qu’il s’agisse d’un tram, d’une moto, d’un bus ou d’une voiture, vous créerez forcément une pollution, à différents niveaux. On est bien d’accord.

Le débat, en plus d’être récent, est régulièrement remis en cause. Par exemple, l’Agence de la transition écologique (ADEME) a d’abord déclaré en 2016 qu’une voiture électrique avait un impact 25 % plus polluant sur la planète qu’un véhicule diesel. Pourtant un an plus tard, en 2017, ils réfuteront leur propre étude en estimant qu’en France « les émissions de gaz à effet de serre induites par la fabrication, l’usage et la fin d’un véhicule électrique sont actuellement 2 à 3 fois inférieures à celles des véhicules essence et diesel ».

N’en déplaise aux détracteurs de l’électrique donc, une motorisation thermique sera forcément (beaucoup) plus polluante qu’une batterie électrique, même dans le cas où cette dernière serait alimentée par des réseaux moins respectueux de l’environnement (comme le charbon par exemple).
(Données : Fédération européenne pour le transport et l’environnement, également connue sous le nom Transport et Environnement)

« il faut 225 tonnes de matière première pour produire une batterie de 450 kg»

D’abord non, la batterie d’une voiture électrique ne pèse pas 450 kg. Son poids se situe plutôt entre 300 et 350 kg en moyenne. Par exemple, celle de la Peugeot e208 pèse environ 330 kg, quand celle de la Renault Zoé en fait 326, bien loin des 186 kg de la Fiat 500 !

Comme l’explique cette dépêche AFP publiée en septembre 2020, la majorité des batteries rechargeables de voitures électriques fonctionnent aujourd’hui avec les cellules lithium-ion. Ce type de batterie est composé de lithium, de cobalt et souvent de nickel sur son électrode positive, et de graphite sur son électrode négative.

Si on qualifie le lithium et le cobalt de “métaux rares“, ce n’est pas en référence à la quantité existante sur terre. “Le lithium n’est pas rare dans le sens où il y en aurait peu. Ces métaux ne sont pas rares, il y en a beaucoup mais ils ne sont pas exploités partout,” affirme Karine Samuel, professeure des universités experte en gestion des risques dans les chaînes d’approvisionnement à l’université Grenoble Alpes. 

Selon des calculs effectués par Patrick d’Hugues, directeur de programme Ressources minérales et économie circulaire du Bureau de recherches géologiques et minières (BRGM), “on est aux alentours de 21 tonnes” et non 225“Il suffit de prendre les teneurs en métaux dans les gisements et de faire un calcul. C’est un type de batterie qui comprend du nickel, du cobalt, et de l’aluminium”, détaille Patrick d’Hugues à l’AFP.



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